今年6月，日经BP对中国比亚迪（BYD）的电动汽车型号“海豹（SEAL）”进行了拆解，并与日本名古屋大学未来材料与系统研究所教授山本真义一同对海豹的逆变器和DC-DC转换器等电力转换器进行了深入的拆解和分析。
随后，瑞银证券研究部（以下简称“瑞银”）也比亚迪海豹进行了拆解分析，并形成99页报告。
其中，日经BP通过拆解，发现比亚迪海豹配备了由他们自己生产的功率半导体元件（功率元件）的模块（功率模块）。
比亚迪的功率模块与德国英飞凌科技（Infineon Technologies）的车载功率模块“HybridPACK Drive”非常相似，甚至在性能上可能达到或超过后者。
值得一提的是，英飞凌是全球最大的功率半导体企业，而HybridPACK Drive作为车载功率模块在市场上得到了广泛应用，其出货量在2021年5月已超过100万个。这表明比亚迪已经具备了与行业巨头竞争的能力。
瑞银的报告则显示，比亚迪海豹相比此前拆解的两款电动汽车（特斯拉Model 3和大众ID.3）拥有约15%的成本优势。
瑞银认为，比亚迪成本领先的关键在于，比亚迪供应链的高度垂直整合、电动汽车整车技术也较为领先，且在ADAS方面没有过度进行投入。尽管特斯拉仍然保持着最佳性能和车辆最高效率领先地位，且拥有基准技术的算力和软件服务能力，但比亚迪的车辆在成本方面更具竞争力。
瑞银认为，比亚迪海豹除计算系统芯片（SOC）和高级驾驶辅助系统（ADAS）外，其他核心部件全球一线供应商很少参与，是比亚迪海豹供应链高度整合的重要表现，在成本压缩方面创造了较大优势。
比亚迪海豹电池成本估计约为7870美元（约合人民币57300元），其电池具有较高的能量密度和较低成本价格，并且由比亚迪内部制造。
该电池组采用比亚迪自制LFP电池组成，具有较高的能量密度和成本效益，采用车身一体化工艺，其成组效率与车身整备性，与特斯拉的LFP电池相当。
比亚迪海豹的电池管理系统（BMS）成本估算为160美元（约为人民币1166元），同样是来自比亚迪内部供应，具有能够监测每个电池电压、电流、温度和充电状态。瑞银在海豹的BMS中发现了一种“模块化单元”设计，其由三种类型的PCB从属设备构成。
比亚迪海豹的电机驱动单元（电机和变速箱）成本估算887美元 （人民币6465元）。
其中，使用的永磁同步电机（PMSM）与其他解决方案相比具有效率上的优势，但需要稀有稀土材料来制造磁铁，这增加了成本并使供应链变得复杂。
变速箱方面采用了行业通用的单速螺旋齿轮变速箱（特斯拉也使用）。
总的来说，比亚迪的成本和性能与竞争对手相当，并没有涉及任何重大创新，且比亚迪其他车型的零部件通用性很高。
比亚迪海豹电控单元成本预估870美元（约合人民币 6345元），采用了高度集成的解决方案，配备了一个8合1的电控模块（PECM），其中包括车载充电器、DC/DC转换器、逆变器和汇流条。
所有功能集成到一个箱体内，类似于特斯拉。与独立解决方案相比，比亚迪的优势在于其高度集成的解决方案，可以减少线束数量和连接器数量，从而降低成本并提高效率。
比亚迪采用的是IGBT逆变器也是自家的，相较特斯拉使用的SiC功率模块，IGBT模块的成本较低，但其开关频率较低。
SiC晶片的价格比IGBT高出约200美元。瑞银估算，比亚迪的DC/DC转换器成本效率比率为63美元/kW。特斯拉具有最好的比率，为37美元/kW（减少42%），其次是大众ID.4，其比率是43美元/kW（减少33%）。
报告也指出，比亚迪海豹的充电速度是最慢的。特斯拉Model 3使用特斯拉超级充电技术，其直流充电速度最高（在LFP电池版本中为170千瓦+与海豹相比增加了55%）。大众ID.3也可达到170千瓦的直流峰值充电，但使用的是NMC电池。
比亚迪海豹的电池版本充电速度较慢只有7kW，而大多数同级别产品有11kW。不过，比亚迪也改进了其车载充电机OBC的冷却设计。
瑞银认为在一款定义民用经济型车型上，这种策略是明智的，可以有更广泛的市场适用性。
比亚迪海豹的热泵估算成本450美元（约合人民币3282元）。冷却系统使用制冷剂循环来冷却主动力系统部件，因此不需要为电池热管理提供加热器。
比亚迪海豹所有车型都配备了双区HVAC（暖通空调）系统，集成热泵以减少能源消耗。车厢的冷却和加热也与动力系统的热管理相连接，以确保最有效的能量利用和废热利用。
瑞银认为，比亚迪在热管理技术上比特斯拉的很多技术都有优势。以下为，瑞银按国家、供应商和成本分列的垂直整合概览表。
